de George Țurcănașu
Există momente în care o întârziere administrativă încetează să mai fie o întârziere și devine politică publică. Iar dacă întârzierile se repetă, ceea ce se întâmplă începe să semene cu o strategie. Pentru Iași, autostrada A8 a ajuns exact în acest punct.
De două decenii ni se explică de ce nu se poate. De ce trebuie refăcută o procedură, reevaluată o ofertă, soluționată o contestație, așteptată o hotărâre, lămurită proprietatea unor utilaje, reluată o licitație. Toate sunt, luate separat, lucruri perfect explicabile într-un stat de drept. Problema apare atunci când toate aceste explicații se suprapun una peste alta și formează, la capătul lor, o autostradă care nu există.
În august 2026, situația este aproape caricaturală. Contractul pentru Iași–Ungheni, de 15,5 kilometri, a fost suspendat de Curtea de Apel București după contestații; pentru Târgu Frumos–Lețcani, patru dintre cele șase oferte trebuie reevaluate; iar pe Lețcani–Iași, deși contractul a fost semnat, litigiul continuă.
Desigur, statul nu este vinovat pentru existența dreptului la contestație. Dar există o întrebare mult mai importantă: cine răspunde pentru interesul public atunci când procedura devine mai eficientă în producerea întârzierii decât statul în producerea infrastructurii?
Aici începe problema politică.
Contestațiile devin cele mai dificile „loturi” ale A8
În România, am inventat un nou tip de progres: progresul procedural. Nu înaintează șantierul, înaintează dosarul. Nu se toarnă asfalt, se mai depune o întâmpinare. Nu apar noduri rutiere, apar termene de judecată.
O autostradă întârziată din cauza unei decizii politice este responsabilitatea guvernului. O autostradă întârziată din cauza unei contestații devine, în schimb, o problemă de procedură, iar responsabilitatea se mută discret din biroul unui ministru în dosarul instanței. Guvernul ridică din umeri, arată spre CNSC, spre instanță, spre constructori și poate pleca liniștit acasă.
Este o soluție politică aproape perfectă: responsabilitatea politică se metamorfozează în procedură.
Numai că oamenii nu circulă pe proceduri. Firmele nu își transportă mărfurile pe contestații. Studenții nu ajung mai repede la universități pentru că un dosar a mai primit un termen. Iar un oraș nu devine metropolă europeană pentru că Ministerul Transporturilor poate prezenta un excel cu proiectul bifat la capitolul „în implementare”.
A8 e cazul-limită al unui beteșug românesc: statul știe să declare importanța strategică a unui proiect mult mai bine decât știe sau vrea să-l pună în practică.
Și tocmai când Bucureștiul întârzie, Estul se mișcă
Ironia prezentului este absolută.
În timp ce România își continuă festivalul birocratic în jurul sectoarelor de la Târgu Frumos – Iași și Ungheni, Republica Moldova a făcut chiar acum un pas concret pentru segmentul basarabean, cel care continuă A optul nostru spre Chișinău. La 19 august 2026, administrația de la Chișinău a lansat licitația pentru studiul de fezabilitate al unui tronson de 125 de kilometri, Ungheni–Budești, în apropiere de Chișinău, parte din viitoarea axă rutieră Ungheni–Chișinău–Odesa.
Este greu să găsești o imagine mai absurdă.
La vest de Prut, statul român își suspendă contractul. La est de Prut, Republica Moldova licitează pentru continuarea unei autostrăzi ce pare a fi nedorită de către autoritățile de la București.
Într-un fel, Chișinăul pare să fi înțeles mai repede decât Bucureștiul că infrastructura nu este doar asfalt. Este geopolitică. Este economie. Este timp. Este accesibilitate.
Și atunci apare întrebarea care ar trebui să ne neliniștească pe toți: dacă Bucureștiul nu reușește să conecteze Iașul rapid la România și Europa prin A8, iar Chișinăul construiește relația de autostradă cu Iașul, nu riscăm să vedem o nouă geografie economică apărând sub ochii noștri?
Nu pentru că Iașul ar vrea să fugă din România. Ci pentru că economia nu așteaptă după bâlbâielile de pe Dâmbovița.
Un oraș poate fi periferie într-o țară și centralitate într-o regiune transnațională
Iașul are o problemă pe care Bucureștiul a proiectat-o și construit-o din 1859 încoace și acum pare să o înțeleagă foarte greu: este un oraș mare așezat într-un loc prost conectat.
Sau, mai exact, într-un loc care poate deveni extraordinar de bine conectat, doar dacă guvernanții ar înțelege geografia contemporană.
Marile orașe nu mai trăiesc numai din hinterlandul lor tradițional. Ele funcționează prin rețele, prin noduri, prin conexiuni rapide cu alte centre. Literatura geografică despre marile orașe vorbește tocmai despre această trecere de la logica teritorială clasică la logica rețelelor: un oraș poate câștiga enorm atunci când este introdus în fluxurile rapide ale altor mari centre urbane (modelul hubs&spokes).
Iașul are, în teorie, toate ingredientele unui asemenea nod: universități, spitale, aeroport, economie de servicii, o populație urbană suficientă pentru o metropolă regională emergentă, o poziție strategică la frontiera estică a Uniunii Europene și vecinătatea imediată a Republicii Moldova și a Ucrainei.
Îi lipsește însă ceva banal: rețeaua.
Am construit noduri fără să construim drumurile moderne dintre ele. Aeroportul poate crește. Spitalul regional se construiește. Universitățile există. Companiile au venit. Dar hinterlandul rămâne greu accesibil, iar legătura cu marile rețele europene este incompletă.
Este ca și cum am fi construit o gară superbă într-un oraș, dar am uitat să punem șinele. (Pe data viitoare)
articolul a apărut și în Ziarul de Iași, la 22 august 2026
