de George Țurcănașu
În fiecare dimineaţă, cei mai mulţi dintre noi trăiesc coşmarul mobilităţii urbane. Şi asta nu se întâmplă de ieri, de azi, ci de aproape două decenii, de când localităţile periferice municipiului au căpătat consistenţă demografică. Nu numai că nu vedem o îmbunătăţire a situaţiei mobilităţii diurne în aglomeraţia urbană ieşeană, ci lucrurile se agravează odată cu gonflarea demografică a periferiei.
Ştim că, la 1 decembrie 2021 (data reper a ultimului recensământ), Miroslava avea 28,5 mii locuitori, Ciurea depăşea 17,2 mii locuitori, iar Valea Lupului, 14,5 mii locuitori. Dacă adăugăm şi populaţia celorlalte patru comune (Holboca, Tomeşti, Rediu şi Bârnova) ce intră în componenţa arealului urban morfologic (spaţiul construit continuu) ieşean, obţinem în periferia imediată a Iaşului peste 102,4 mii locuitori la acea dată. Dar aceste comune au o puternică dinamică demografică, aşa încât, dacă s-a păstrat tendinţa evoluţiei populaţiei din ultimii ani, Miroslava are acum mult peste 33 de mii de locuitori, Ciurea se apropie de 20 de mii, iar Valea Lupului a trecut de 16 mii locuitori.
Per ansamblu, cele şapte comune acumulează acum cu 10 mii de locuitori mai mult decât acum 2 ani. Poate nu pare prea mult, dar aceşti 10 mii de locuitori noi ai comunelor arealului morfologic ieşean nu sunt statici, nu trăiesc din agricultura de subzistenţă, aia practicată pe lângă casă, ci sunt printre cei mai mobili: se duc la serviciu, îşi duc copiii la şcoală ori la grădiniţă, fac cumpărături, îşi petrec cea mai mare parte a timpului liber în oraş, başca, mai trebuie să se şi întoarcă acasă. Şi s-ar putea ca acest du-te-vino să aibă o ritmicitate şi de două-trei ori pe zi. Acest flux nou s-a suprapus peste un altul mai vechi, ce era deja la limita suportabilităţii. În plus, Iaşul nu a scăzut atât de mult precum arată datele de la RPL2021 (de la 290,4 mii locuitori în 2011, la 271,7 mii – în 2021). Atunci îi lipseau câteva mii bune de rezidenţi, în special studenţii domiciliaţi în alte oraşe, care făcând cursurile online, nu au reuşit să îndeplinească calitatea de rezident. Oficial, dacă privim acum valorile populaţiei urbane rezidente din baza de date TEMPO, suntem din nou aproape de 290 de mii de locuitori, dar cu precizarea că nu ştim cât reprezintă migraţia formală basarabeană din această evoluţie spectaculoasă.
Deşi primăriile din arealul urban morfologic Iaşi par că sunt preocupate de mobilitatea urbană, nu fac suficient în acest sens. Adesea, prin acţiunile lor, în lipsa unei viziuni integrate de tip urbanism-mobilitate, agravează situaţia acesteia. Se avizează proiecte uriaşe de urbanism fără a ţine cont de mobilitatea persoanelor. Nu se creează centralităţi în zona acestor proiecte pentru a descuraja mobilitatea auto. Studiile de trafic sunt doar foi ataşate la documentaţiile tehnice de urbanism (de tip PUZ) fără o fundamentare completă şi surprind doar cota modală specifică autoturismelor. Scenariile de evoluţie a traficului sunt extrem de permisive, bazându-se pe predicţii de trafic ce sunt adesea depăşite de realitate.
E cartierul de 15 minute salvarea noastră din „iadul urbanistic”?
Cartierul de 15 minute ne e prezentat de către marii investitori imobiliari (cei ce-şi permit să construiască mai mult de un bloc, două) ca o invenţie a urbanismului actual, postmodern, să-i spunem. Nu e chiar aşa! „Strămoşul” acestui tip de cartier a fost „unitatea de vecinătate”, structură spaţială ce a fost conceptualizată de Clarence Perry în „The Neighborhood Unit: From the Regional Survey of New York and Its Environs”, Volumul VII, Neighborhood and Community Planning, 1929. În forma aceasta, conceptul a fost aplicat în SUA, unde a generat unităţi de vecinătate cu servicii de proximitate conexe şi spaţii comunitare de relaxare de talie modestă, de câteva mii de locuitori. Ce ar aduce nou cartierul de 15 minte e faptul că şi locurile de muncă s-ar afla în această proximitate. Dar într-o societate atât de dinamică, precum cea actuală, locul de muncă e cel mai adesea păstrat pe o perioadă determinată: poate un an, poate doi, după care locuitorul unui astfel de cartier evadează în căutarea unui alt loc de muncă dincolo de proximitatea celor 15 minute. Astfel, în afara funcţiei de rezidenţă, singurele elemente stabile ale ecuaţiei cartierului de 15 minute rămân serviciile, la fel ca şi în cazul unităţilor de vecinătate.
Să revenim la acestea din urmă. Perioada postbelică, însoţită şi de creşterea explozivă a populaţiei urbane, a adaptat modelul la cartierele de blocuri şi sub influenţa lui Le Corbusier, unul dintre promotorii urbanismului modern, funcţionalist. Structurile puse în loc aproape sincron în ţările occidentale, cât şi în cele socialiste, odată cu deceniul al VI-lea, au generat structuri urbane şi urbanistice identice cu „reeşapatele” cartiere actuale de 15 minute.
În ţările socialiste, unităţile de vecinătate ale cartierelor de blocuri ajung să aibă o talie enormă – uneori de mai multe zeci de mii de locuitori. În Iaşi, cartierele reprezentative pentru acest model al unităţilor de vecinătate, mult mai verzi decât ceea ce s-a construit în anii 80, sunt: Tătăraşi, Cantemir, Blocuri Păcurari şi alte cvartale din zona Podu-Roş – B-dul Nicolae Iorga.
Ceea ce e interesant în România anilor 80, unde asistăm la o degradare a arhitecturii şi urbanismului în marile orase, prin îndesirea fără precedent a cartierelor rezidenţiale, e că în planificarea „centrelor agro-industriale” s-a ţinut cont în construcţia cartierelor de blocuri exact de teoria unităţii de vecinătate. Aşa că avem cartiere de 15 minute, ce au acum 40 de ani, şi în Podu Iloaiei, şi în Belceşti, şi în Dancu sau Tomeşti ori aiurea prin ţară. E real faptul că în multe cazuri astfel de cartiere au devenit mai degrabă o caricatură non-urbană. (Pe data viitoare)
George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi.
articol apărut în Ziarul de Iași, 7 decembrie 2023