[cmsms_row][cmsms_column data_width=”1/1″][cmsms_text]
de George Țurcănașu
(Primul articol cu titlul Pe aici nu se trece! a apărut pe 16 martie 2017. Nu există o continuitate între articolul de faţă şi cel publicat acum 3 ani.)
Aceste erori de configuraţie, ce includeau Moldova pe traseu, au în fundal o explicaţie cât se poate de normală. Cea mai scurtă şi cea mai lipsită de asperităţi de relief relaţie între Baltica şi vestul Mării Negre trece prin Moldova. Există şi o teză care susţine că apariţia şi evoluţia statului/ teritoriului moldovenesc a fost strâns legată de acest sistem de mobilitate trans-continental. Această teză a fost formulată de Gheorghe I. Brătianu, istoric şi om politic român, în lucrarea „Marea Neagră”, apărută în mai multe ediţii şi în România.
Să revenim însă la configuraţia aleasă pentru acest proiect. Există aici un conflict între realitatea geopolitică şi teritorială, pe de o parte, şi cea natural-spaţială, pe de altă parte. Multora dintre noi ni se pare că traseul firesc din perspectiva spaţială ar fi cel cu rugozitatea cea mai redusă – cu un relief relativ plat. Acest traseu ar trece prin Moldova. Dar calea suprapusă celui mai mai mare şi mai fragil interstiţiu teritorial european (areal în care dinamica frontierelor politice a fost una extremă) nu mai poate fi susţinută ca axă majoră transcontinentală de mai bine de un secol. Configuraţiile geopolitice actuale (Ucraina nu aparţine nici UE, nici NATO, de exemplu) nu ne sunt favorabile pentru a reactiva această axă. Geopolitica activă din perioada modernă şi contemporană a făcut ca Moldova să se redefinească dintr-un teritoriu de mare tranzit continental într-o fundătură, caracteristică amplificată şi de caracterul din ce în ce mai ermetic al frontierelor estice ale UE.
Ca urmare, conform status-quo-ului teritorial actual, cea mai la îndemână relaţie a Moldovei cu cea mai mare parte a UE e o autostradă transcarpatică, trasată prin teritoriile amice. Permiteţi-mi o analogie. Dacă vreau să aleg un itinerariu bun între casa mea şi cea a unui prieten de după deal, e mai înţelept uneori să mă abat de la ruta cea uşoară, din vale (poate mai sinuoasă, dar mai uşor de practicat în condiţii ideale) şi să urc dealul, pentru a nu trece prin mijlocul unui areal deloc securizat şi controlat de neprieteni.
Pentru ca Moldova să se conecteze eficient la restul UE e nevoie de o altă cale – o autostradă transcarpatică. Din această perspectivă, menţionăm că ruta istorică suprapusă istmului ponto-baltic nu era importantă doar pentru relaţiile N-S şi nu lega doar Danzig-ul, Konigsberg-ul sau Stettin-ul de Istanbul sau de porturile din nord-vestul Mării Negre ori de la Dunăre, ci era foarte importantă şi pentru relaţiile V-E – dintre Europa centrală şi cea de sud-est, pe un vector deformat de catena carpatică orientală, pentru că tehnologia vremii nu putea învinge astfel de bariere naturale. Inclusiv primele căi ferate transnaţionale au urmat aceleaşi configuraţii. Prima cale ferată dintre Viena şi Odesa trecea prin Lvov-Cernăuţi-Iţcani-Iaşi şi Chişinău. N-a avut cine ştie ce istorie, pentru că s-a construit o variantă mai lungă, dar mai securizată din perspectiva autorităţilor ţariste, prin Viniţa.
Mulţi dintre noi suntem convinşi că Valea Siretului a fost dintotdeauna relaţia cea mai importantă a Moldovei. Dar lucrurile nu au stat deloc aşa! Cea mai importantă relaţie din perioada medievală, cea care a impulsionat şi evoluţia statului moldovemesc, a fost cea care valorifica vadul de la Ţuţora, aflat pe drumul ce lega Lvov-ul de Caffa, Cetatea Albă şi Chilia.
Construcţia unei alternative transcarpatice eficiente, să zicem că ar fi A8 sau Autostrada Nordului (apărută târziu în discursurile politicianiste, cel mai probabil în urma une strategii construite la Centru pentru a desolidariza şi mai mult judeţele regiunii noastre), ar fi o acţiune mai înţeleaptă decât să aşteptăm în van modificările geopolitice majore în interstiţiul central-est european, mai ales că o extindere a UE către est e mai departe ca niciodată.
Dacă ar fi să folosim A7 (o autostradă importantă, mai ales din perspectivele teritorialeşi a relaţiilor cu zona balcanică) şi pentru vectorul orientat către vest, vom avea de aşteptat 20, 30, poate 40 de ani, până când autorităţile de la Kiev vor catadicsi să înceapă lucrările la drumul expres Cernăuţi-Lvov, ce se află în ultima categorie ierarhică de şosele rapide, conform masterplanului ucrainean de transporturi. Până atunci, s-ar putea ca autostrăzile să nu mai joace un rol determinant în mobilitatea continentală, iar avantajele competitive şi comparative ale Moldovei vor fi istorie. Ca urmare, A7 nu va deveni, din nefericire, calea care ne va lega de nucleul dur european şi nici de majoritatea teritoriilor UE.
Schimbând perspectiva, asta doar ca să nu fiu acuzat că văd unilateral beneficiile unui autostrăzi transcarpatice pe vectorul E-V, dacă teritoriul Moldovei nu va fi legat eficient de restul UE, va rămâne o fundătură. Nu va ajunge niciodată la statutul de interfaţă teritorială între UE şi Europa răsăriteană, statut ce ar aduce o oarecare dinamică economică şi bunăstare în regiunea noastră.
George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi
Ziarul de Iași, 15 octombrie 2020
[/cmsms_text][/cmsms_column][/cmsms_row]
