[cmsms_row data_padding_bottom=”50″ data_padding_top=”0″ data_overlay_opacity=”50″ data_color_overlay=”#000000″ data_bg_parallax_ratio=”0.5″ data_bg_size=”cover” data_bg_attachment=”scroll” data_bg_repeat=”no-repeat” data_bg_position=”top center” data_bg_color=”#ffffff” data_color=”default” data_padding_right=”3″ data_padding_left=”3″ data_width=”boxed”][cmsms_column data_width=”1/1″][cmsms_text animation_delay=”0″]
de Mihai CHIPER
Pentru cei care nu-și aduc aminte de planul economistului sovietic Emil Borisovici Valev: prin 1964, susnumitul lansa ideea unui complex economic interstatal – sud-estul României, Basarabia, sudul Ucrainei și nordul Bulgariei urmau să se transforme într-o uriașă fermă agricolă. Oricum era o vastă zonă slab dezvoltată a lagărului socialist. Au sărit atunci ca arși comuniștii români, apărând revoluția industrială a poporului în plină orgie a economiei de comandă. În esență este vorba de o revoltă generată de condamnarea la subdezvoltare, la non-relevanță a României, gândită în folosul „marelui frate de la răsărit”; de o politică de negare a dreptului la independență economică și națională, generată în scopuri de dominație și interese de-a dreptul coloniale. În fine, URSS nu mai este, ceea ce e perfect!, dar ideea că într-o lume globală, un alt stat sau organizație, prin manevre ascunse sau prin politici explicite, marginalizează, exclude ori blochează dreptul românilor la prosperitate, încă bântuie imaginarul, la marginea dintre conspirație și ignoranță.
Ecouri și spaime valeviene se regăsesc în gândirea economică academică românească. Petrișor Peiu, un editor care în mod repetat se căznește să conceapă analize macro pentru media, este un exemplu în acest sens. Dumnealui se arată scandalizat de un plan german pe care-l compară cu modelul lui Valev, așa-numitul TEE.2.0 – serviciul feroviar internațional de mare viteză, elaborat de ministerul german al transporturilor, care lasă România pe dinafară. Pe coridoarele est-vest (Paris-Varșovia, Berlin-Barcelona, Paris-Budapesta) sau pe cele nord-sud (Amsterdam-Roma, Amsterdam-Barcelona, Berlin-Roma, Paris-Stockholm și Stockholm-München) nu există vreun oraș românesc. Cine să fie de vină? Tot dumnealui ne răspunde: viteza de melc, liniile care crapă, podurile care se prăbușesc. Atunci ce pretenții să mai avem? Patriotul nostru se întrebă, firește, cum de s-a creat un coridor baltico-adriatic, din Polonia până în Italia, și nu unul baltico-pontic, care să lege Bucureștiul de nordul continentului. Cum de sunt legați ungurii de coridorul mediteraneean? Întrebări retorice sub care se ascunde neputința românească de a face infrastructură de transport.
E, într-adevăr, o tragedie să te știi dat la o parte, exclus, conceput ca periferie și plasat într-un soi de carantină de niște „minți mai înțelepte”, care știu ele cum e mai bine pentru tine. Cunoaștem! Dar în context, e surprinzător cât de rapid se victimizează unele minți de la București, și cât de implacabil aplică în interior tocmai politicile nefaste pe care le acuză la Berlin.
Frustrările Bucureștiului în raport cu UE/Berlin, sunt în oglindă nemulțumurile Moldovei față de București, cu deosebirea că aici sunt chiar justificate, fiindcă Moldova e o victimă a politicilor centraliste.
- Acum patru ani, înainte de alegerile generale, era un adevărat festival legislativ legat de mutarea forței de muncă în zonele cu investiții și potențial. PSD, dar și guvernul Cioloș, promiteau prime de relocare, subvenții, tot ceea ce era necesar pentru ca din regiuni precum Moldova să fie relocată forța de muncă în vest sau București. Asta în condițiile în care ani de zile românii s-au plâns de migrația forței de muncă, de furtul creierelor de economiile europene dezvoltate. În schimb, în plan intern se încerca aplicarea preferențială pentru anumite zone a politicilor care loviseră în capacitatea de relansare economică a României.
- Ani de zile, moldovenii au tot solicitat construirea autostrăzilor tocmai pentru a ieși din periferializare și a face posibilă dezvoltarea. La început li s-a răspuns: „Dar ce nevoie aveți voi?”, „Așa vă trebuie, dacă votați cu PSD!”(ca și cum la București era altceva) sau „Făceți-vă grupuri de reflecție!” Apoi, când au văzut că se îngroașă treaba, au schimbat strategia: fie le prioritizează pe ascuns pe cele de care au ei nevoie (cum ar fi Ploiești-Buzău, probabil parte a regiunii Moldova în vremea lui Burebista), fie le încurajează pe cele secundare și parazitare, precum A13, fie trag de timp cu studii de fezabilitate în cazul A8, autostrada Iași-Târgu Mureș. În realitate, ceea ce este în interesul regiunii, tocmai A8, conexiunea Moldovei cu Europa nu se vrea. O spun în culise oameni de pe la CNAIR, au aflat-o și activiștii pro-autostradă. A8 este cel mai întârziat proiect de infrastructură (5.000 de zile). Indiferent dacă e vorba de PSD și PNL, se gândește la fel. Cu toate pozele artistice ale președintelui Iohannis la lansarea legii „Autostrăzii Unirii”, cu jurămitele ferme ale guvernului Orban, realitatea este că mint și se prefac. Vor scoate ochii moldovenilor încă un mandat cu 17 km în jurul Bacăului, în timp ce șantierele se mișcă vizibil în restul țării și tot se leagă orașe și regiuni.
Impresia noastră este că, în raport cu Moldova, la București s-au născut, au crescut și au creat generații de valevi. Paradigma lor de raportare la teritoriu nu acordă acestei regiuni vreo șansă, nu i se imaginează altceva decât statutul unei periferii semi-agricole. Schițele căilor de comunicație care se tot reconfigurează la București fac din Moldova un teritoriu nefuncțional, dezarticulat economic, a cărui populație este împinsă în continuare să aflueze spre capitală sau străinătate. Din aceste motive, decalajele de dezvoltare economică de 10-15 ani între Vest, București și Moldova riscă să se aprofundeze în următorii ani.
Planul TEE.2.0 de care se plâng bucureștenii.
Realitatea românească de care se plâng moldovenii
[/cmsms_text][/cmsms_column][/cmsms_row]
